TEST DRIVE #1

Se ne sono sentite di tutti i colori su questa moto, ma una cosa è certa: questa CBR piace, perché è impossibile non riconoscerla, vince, ed il trionfo nel Campionato del Mondo Supersport ne è la dimostrazione, e convince quel popolo di appassionati smanettoni che, nonostante linteressante allestimento Sport, non riuscivano a trovare nelle precedenti generazioni di CBR la moto dei sogni. Uninversione di tendenza netta e decisa, che non cancella dal listino lapprezzatissima versione F, prestazionalmente meno sportiva ma decisamente affascinante nelle forme e comoda anche in coppiadedicata insomma, a tutti quei motociclisti che barattano volentieri le prestazioni da MotoGp per una sana dose di comfort. Estrema sì, ma è pur sempre una Honda. Per andare forte con CBR 600 RR non bisogna certo chiamarsi Sete Gibernau, Max Biaggi o Valentino Rossi, ma i limiti della CBR 600 RR sono estremamente elevati e per sfruttarla al limite occorre un pizzico di esperienza ed un po di malizia sulla manopola del gas. E pur sempre una Honda però, e lo dimostra nel confronto con le sue dirette concorrenti, risultando indubbiamente la più facile da condurre. Equilibrio e stabilità sono doti innate di questo progettoe non è difficile accorgersene, basta una semplice stradina di montagna. Chi la accusa di avere qualche kilogrammo in più alla bilancia, probabilmente non lhai mai pilotata oppure farebbe meglio ad ascoltare bene le parole del progettista Honda Kunita Hara che, durante il lancio della CBR 1000 RR Fireblade, ha sottolineato come lequilibrio dinamico e lefficacia di una moto non sia misurabile sulla bilancia. E come dargli torto? Questo seicentino tutto pepe pesa sì più della concorrenza, ma offre inserimenti in curva veloci, un avantreno granitico ed una solidità a centro curva, in particolar modo nelle curve a velocità sostenuta, davvero incredibile. Gli angoli di piega possibili, sono davvero elevati, quasi si fosse in sella ad una moto da corsa: la condizione ideale per sfruttare al massimo le elevate caratteristiche tecniche dei pneumatici sportivi di alta gamma, ormai vicinissimi alle prestazioni delle sorelle da corsa senza intagli. Trovare un neo a questa moto è veramente difficile. Lunico appunto che si potrebbe muovere, infatti, riguarda i rapidi cambi di direzione: la CBR, infatti, tende a rimanere piegata esaltando da un lato la sensazione di stabilità, e limitando dallaltro i rapidi pif-paf, che risultano veloci a patto di lavorare con decisione su pedane e semimanubri. Merito di questa efficacia tecnica non è da ricercare solamente nelle qualità tecniche di telaio e sospensioni, ma anche nella posizione di guida, che risulta molto raccolta: la distanza sella manubrio è estremamente ridotta e linclinazione della sella concentra le forze generate dal peso del corpo sullanteriore. Nonostante la posizione di guida estrema, i polsi risultano poco affaticati ed anche le gambe trovano spazio in abbondanza, grazie alle ampie svasature del serbatoio, che risulta ben dimensionato e conformato, permettendo movimenti agili e veloci anche ai piloti più alti. 15.000 giri di musica. Limitatore, con tanto di luce rossa, a 15.000 giri, 126 km/h in prima176 km/h in seconda, oltre 200 km/h in terza marcia. Dati importanti, più che sufficienti per capire come i 117 CV del quattro cilindri Honda siano tutti presenti allappello della manopola del gas, così come i 6,16 Kgm di coppia massima, che arrivano 2500 giri prima della potenza massima, a quota 10,750 giri/min. Potenza e coppia molto in alto quindi, ma cera da aspettarselo. Rispetto ai più potenti mille, infatti, i seicento di ultima generazione pagano bassi e medi regimi piuttosto vuoti, rifacendosi ampiamente agli alti regimi. Quasi avesse tre motori differenti, infatti, questa 600 RR è docile come un gattino fino ad 8000 giri/min, aggressiva dagli 8500 ai 10.000 e letteralmente entusiasmante dai 10 ai 14.000 giri/minsenza dimenticare la possibilità di allungare, senza sussulti, fino a quota 15.000 giri/min. Raggiunta la psicadelica soglia massimail borbottare del limitatore e un abbagliante LED rosso sul cruscottino suggeriscono un immediato passaggio al rapporto superiore. Il sound è diverso dalle altre quadricilindriche giapponesi. Ad una voce di aspirazione rauca ma corposa ai regimi più bassi, si contrappone lurlo del silenziatore di scarico - in regola con la normativa Euro2 - agli alti regimi che, forse per via della posizione, regala una sensazione estremamente corsaiola ma che non infastidisce nella guida di tutti i giorni.

Testo ricavato da http://www.infomotori.com.

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