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Torna indietro.Dopo Kawasaki e Yamaha, anche Honda, alla fine ha tolto i veli alla sua nuova 600. Nuova nel vero senso della parola, perché la RR non è, come accadde con la Sport, una evoluzione sportiva della CBR F, ma una moto a sé, nata per correre (e possibilmente vincere) nel campionato Supersport. Una cosa è certa: la CBR ha già vinto la gara della moto più accattivante, perché, tecnica a parte, è stata in grado di esprimere qualcosa di realmente nuovo nel settore.
Presentata in pompa magna alla presenza nientemeno che di sua maestà Valentino Rossi, la CBR-RR è stata messa in bella mostra proprio di fianco alla RC 211 V numero quarantasei, in modo da evidenziare la sua drammatica somiglianza con la moto GP che sta stracciando il campionato del mondo. Obbiettivo centrato, la CBR pare, in effetti, un clone molto ben riuscito della moto del Dr. Rossi. Bella, affilata come un rasoio, rifinita come un bijoux e tanto, tanto aggressiva. Proprio come la sua musa ispiratrice, di cui riprende anche la soluzione dello scarico singolo piazzato sotto il codino.
Il risultato estetico è certo notevole, ma la CBR RR vuole stupire anche e soprattutto per le sue caratteristiche tecniche allavanguardia. Il progetto RC 211 ha avuto certo una grande influenza nella nuova Hondina, che pur non avendo cinque cilindri e tantomeno a V, sfrutta molta della tecnologia che Honda ha sviluppato in pista con la sua quattro tempi di punta.
Il telaio, ad esempio, completamente ridisegnato rispetto a quello della F, ha lo stesso identico andamento della GP (pur se con sezioni delle travi ovviamente diverse) ed è realizzato con una innovativa procedura di pressofusione che ha consentito di ridurre al minimo lo spessore delle pareti sceso da 3,5 a 2,5 mm, a tutto vantaggio della leggerezza. La stessa tecnica è stata utilizzata per realizzare il telaietto reggisella che così segue alla perfezione landamento del silenziatore che, come già detto, sbuca sotto il codino.
Nella rivisitazione della ciclistica rientrano anche le modifiche al motore, ridisegnato completamente anche nella collocazione degli organi interni per essere il più corto e stretto possibile. Anche Honda segue quindi la tendenza di collocare gli alberi del cambio non più lungo un asse orizzontale ma sfalsati secondo lo schema a triangolo. Lo scopo è quello di avvicinare il più possibile il forcellone allalbero motore e di allungarne i bracci per migliorare la trazione e ridurre al massimo gli effetti del tiro catena. I progettisti hanno sollevato lalbero primario del cambio di 48,4 mm al di sopra della linea centrale del carter. In questo modo è stato possibile avvicinare il secondario allalbero motore, in una configurazione triangolare che ha ridotto di 3 cm la distanza fra albero motore e perno del forcellone. Inoltre, per spostare ulteriormente in avanti di 9 mm il motore, i condotti di scarico dalla testata sono stati inclinati verso il basso di 30° rispetto alla CBR 600 F 2001, permettendo così al tubo di "girare" ancor più vicino alla parte anteriore del motore, compattando quindi la parte frontale del propulsore stesso.
Le minori dimensioni del motore hanno così consentito di allungare il forcellone di 43 mm. Linterasse è di 1390 mm. Nemmeno Honda (come Yamaha) ha ceduto alla tentazione di montare una forcella a steli rovesciati sulla nuova CBR. La nuova unità che equipaggia la RR è quindi ancora una forcella tradizionale a cartuccia con steli da 45 mm, che naturalmente offre ogni regolazione possibile. Le stesse che offre lammortizzatore mosso da un forcellone che, nonostante laspetto massiccio, pesa un bel po meno di quello già striminzito della CBR F. Il collegamento tra forcellone e ammortizzatore è realizzato mediante leveraggi progressivi che seguono un nuovo schema Pro Link, derivato, manco a dirlo dalla RC 211.
Per i freni, Honda è andata sul sicuro adottando le pinze delle sue supersport più affermate (Fireblade e VTR 1000 SP2) e accoppiandole a nuovi dischi da 310 mm (prima erano 296 mm). Ognuno di questi dischi flottanti è fissato alla flangia mediante dieci perni in alluminio anodizzato (dai sette precedenti). Al posteriore la pinza a singolo pistoncino montata sotto il forcellone lavora un disco da 220 mm.
Massima leggerezza e massima centralizzazione delle masse sono stati i punti fermi del progetto CBR 2003 che dichiara un peso forma di 169 kg. I tecnici Honda si sono dati un gran daffare per limare il più possibile il peso e per piazzare quello rimasto il più vicino possibile al baricentro e ottenere così una moto estremamente agile e reattiva.
Così, grande attenzione è stata posta nella sistemazione del serbatoio, e anche qui è venuta in aiuto lesperienza fatta con la RC 211 V. Quello a vista sopra le travi del telaio è in realtà un coperchio. Sotto di esso, nella parte anteriore, quella più vicino al cannotto di sterzo per intenderci, cè lair box (alimentato da nuove prese dinamiche). Il vero serbatoio è più arretrato e solo parte di esso è "sopra" il telaio perché si allunga verso il basso fino alla parte superiore del carter motore. Il peso rilevante del pieno di benzina è quindi meno avvertibile nella guida perché è piazzato molto più vicino al baricentro della norma.
Tutto questo studio non è servito solo a spostare la benzina da una parte allaltra, bensì a riposizionare anche il pilota. Grazie a tutti questi spostamenti il "serbatoio" si è accorciato di 7 cm avvicinando quindi il pilota al cannotto di sterzo.
Il motore è stato rivisto al punto da poter essere considerato un'unità completamente nuova. Non traggano in inganno le misure di alesaggio e corsa (rimaste invariate) perché difficilmente troverete, allinterno di questo quattro cilindri, particolari intercambiabili con quelli della F. Tutto è stato riprogettato per diminuire il più possibile le masse in movimento e aumentare il regime di rotazione. Così, i pistoni sono fucinati e praticamente hanno perso tutto il mantello, per guadagnare 15 grammi ciascuno. Anche le bielle sono state alleggerite grazie ad un nuovo sistema di fissaggio del cappello, direttamente alla biella, e quindi senza dadi (meno 35 grammi), lalbero motore riequilibrato, il tendicatena modificato per guidare meglio la distribuzione, anche ai 15000 giri promessi da questo quattro cilindri.
Levoluzione tocca anche limpianto diniezione che ha visto crescere il diametro dei corpi farfallati (da 38 a 40 mm) e ora sfrutta un sistema denominato PGM DSFI (Double Sequential Fuel Injection). Praticamente ci sono due iniettori per cilindro, uno piazzato nella solita posizione (a valle della valvola a farfalla) e uno direttamente nella cassa filtro che entra in azione solo sopra i 6000 giri. Per garantire una gestione più accurata del sistema la centralina adotta un processore a 32 bit (prima 16 bit). Come vuole lultima tendenza, le bobine sono integrate nelle pipette. Il risultato sono i 116,96 cavalli dichiarati a 13000 giri, che rappresentano un bel balzo in avanti rispetto alle CBR precedenti e issano la RR tra le 600 più potenti sul mercato. Non cè il catalizzatore allo scarico, in compenso cè il sistema daria secondaria di seconda generazione che provvede a diminuire drasticamente le emissioni del quattro cilindri, che rientra nelle norme Euro 1.
Per finire parliamo di dotazioni e come non citare il nuovo leggerissimo cruscotto? Il pannello elettronico degli strumenti che equipaggia la CBR 600 RR è uno fra i più sottili e leggeri mai montati su una moto da strada. Segue lormai consolidata moda di mischiare un contagiri analogico ad un display a cristalli liquidi con funzioni di tachimetro contakm. Sulla sinistra fa bella mostra di sé un secondo e più piccolo display (LCD) con indicatore del carburante a 7 segmenti e indicazione digitale della temperatura. Non manca limmobilizer HISS ormai praticamente presente su tutta la gamma Honda.
Lunga la lista daccessori disponibili a richiesta, che comprende: un copricodino monoposto, un lucchetto a "U" adatto ad essere riposto nel vano sottosella, modanature adesive in gomma nera con inserti in alluminio che proteggono la parte bassa della carenatura dai graffi, telo coprimoto, cavalletto posteriore.
Testo ricavato da http://www.motorbox.com
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